Die Mannesmann-Autos

Zwischen 1920 und 1930 wurden in Remscheid-Bliedinghausen Automobile der Marke Mannesmann gebaut. Vom Sportcoupe bis zur Reiselimousine mit Achtzylindermotor reichte das Angebot. Vor allem bei Autorennen sorgten die Fahrzeuge für Aufsehen. Schon seit einigen Jahren bemühen sich Interessierte, Überreste dieser Fahrzeuge aufzutreiben - bisher leider ohne Erfolg...

Dr. Heinz Mannesmann in einem Cabrio W II

In einem Brief vom 12. Oktober 1899 schrieb Reinhard an seinen Bruder Max: " Die Armeen fangen jetzt an, die Aotomobile einzuführen. Ich bin absolut der Ansicht, daß der Brennpunkt der nächsten 10 Jahre das Automobil sein werden..."
Ende 1910 übernahemn die Brüder den gesamten Aktienbesitz der Aachener Motoren-und Lastwagen AG. Max wurde technischer Leiter und Ende 1913 erhielt die Firma den Namen "Mannesmann-Mulag". Im 1. Weltkrieg lieferte das Untermehmen Panzerwagen, Flugmotoren und Lastwagen fast ausschließlich für den Heeresbedarf.
Nach Ende des 1. Weltkrieges wurde die  Mannesmann Waffen- und Munitionsfabrik in der Lempstraße in Remscheid, die vor dem Krieg mit 4000 Mitarbeiterndas Gas-Hängeglühliche auswertete, wieder auf zivile Produktion umgestellt. Neben der Herstellung von Tiefkühlschränken begannen die Brüder Reinhard, Carl und Alfred mit der Reparatur von im Krieg beschädigten LKW und deren Umrüstung für den zivilen Gebrauch. Bald darauf befaßten sie sich auch mit der Entwicklung eines Automobils:
"Die Automobilabteilung liefert ein Kleinauto mit einem 4-Zylindermotor von 4/16PS, ferner den Mannesmann-Viersitzer mit einem 6-Zylindermotor von 6/24PS. Die Wagen sind solide gebaut, sehr bequem, äußerst leicht und einfach zu bedienen. Der Brennstoffverbrauch und die Abnutzung sind denkbar gering. Sie eignen sich als Luxuswagen für Sport-und Naturfreunde ebenso wie als Gebrauchswagen für Ärzte, Beamte, geschäftsreisende Ingenieure usw." So wird das Auto im Werbetext der Mannesmann-Motoren-Werke der Dari-Serie "Deutschlands Städtebau" 1922 im Band Remscheid angepriesen.
Dieser Wagen wird als W I bezeichnet, ihm folgte ab 1923 der W II 5/20 PS, "ein für jedes Gelände geeigneter Gebrauchs- und Lxuswagen. ER läßt sich sehr rasch beschleunigen, was ihn im Großstadtverkehr besonders schmiegsam macht. Dabei ist sein Brennstoffverbrauch gering." Dieser Wagen  wurde mit seinem 25PS-Motor und wurde ein erfolgreciher Rennwagen. Der 3,35m lange und 1.46m breite Wagen verbrauchte laut Prospekt 8l/100km und erreichte 90km/h in der Spitze.
Die Entwicklungsarbeit für dieses Fahrzeug war allerdings mühselig. So liest sich eine Notiz von Carl Mannesmann  vom 27.9. 1920 wie folgt: " Das Kein-Auto ist aus Westhoven von dem Führer Drexelius von Mulag Westhoven in Begleitung meiner beiden Söhne nach Remscheid geführt worden. Hierbei ist fast der gesamte Mechanismus des Wagens schwer beschädigt worden, weil die ganzen Teil zu schwach onstruiert sind. Die Fahrt von Westhoven nach hier hat von morgens 1/4 11 Abfahrt in Westhoven (bei Köln) bis 1/4 4 nachmittags Ankunft in Remscheid gedauert..."
Daraufhin wurde beschloßen, das Auto in Dauertouren zu testen, um es ständig verbessern und alle Schwachstellen beseitigen zu können. Als diese Versuchs- und Entwicklungspahse abgeschlossen war, konnte das Auto vergleichbaren Kraftwagen durchaus Konkurrenz machen. Robert Felten errang als Mannesmann-Lizenzrennfahrer 1925, 1926 und 1927 die Deutsche Tourist-Trophäe beim Eifelrennen mit diesem Wagen.
Bis 1927 wurden rund 2000 Wagen des Typs W II in Renscheid gebaut. In diesem Jahr wurde mit dem Bau eines repräsentativen Großautos begonnen. Dieses Remscheider "Traumauto" wurde mit einem Maybach-Schnellgang-Getriebe und Ölkühlung ausgelifert. Die Karosserie kam von Karmann in Osnabrück. Es wurde als 4sitziger Sportwagen, als 2sitziges Cabriolet, als 4-5sitziges Cabriolet oder Limousine sowie als 6-7sitzige Pullmann-Limousine.
Doch der Wagen blieb ein "Traumauto", fehlende Qualität der Lieferanten, Fehlkalkulationen sowie die Weltwirtschaftskrise  führten schließlich dazu daß das Werk 1929 Konkurs anmelden mußte. Auch das Mulag-Lastwagenwerk konnte sich nicht halten. Die meisten Techniker fanden bei den Ford-Werken in Köln neue Arbeit. Das Kapitel Automobil-Bau in Remscheid war somit geschlosssen.